FAKTAPOHJAISEN JULKISEN KESKUSTELUN PUOLESTA

    Pekkarisen kaksi väitettä biopolttoaineista - #VaadiFaktat faktantarkistus

    25.05.2019 Toimitus

    Faktabaari seurasi Vaadi faktat -eurovaalikiertueen ilmastoaiheista keskustelua Jyväskylässä 24.4.2019. Tallenteen voit katsoa Uuden Suomen sivuilta.

    Useat keskustelija puhuivat myönteiseen sävyyn siitä, että biopolttoaineet ovat hyvä ratkaisu liikenteen päästövähennystavoitteiden saavuttamiseksi. Poimimme tarkistukseen Mauri Pekkarisen (kesk) väitteet, koska niissä käsiteltiin kahta biopolttoaineiden kannalta tärkeää asiaa, niiden soveltumista nykyiseen autokantaan ja raaka-aineiden saantia.

    Pekkarinen sanoo: ”Nopein tapa puhdistaa liikenteen päästöjä on käyttää entistä puhtaampaa polttoainetta. Se alkaa vaikuttamaan heti. Yli kymmenen vuotta menee siihen, että autokanta uusiutuu, muuttuu kokonaan sähköiseksi. Mutta se, että liikenteessä vaaditaan uusiutuvan komponentin osuutta nostettavaksi, sillä päästään ylivoimaisesti nopeimmin tuloksiin.” (Videolla ajassa 1:08:20.)

    Väite on totta.

    Sähkö- ja kaasuautojen vaatiman latausverkoston rakentaminen on vielä kesken ja autokanta on sekä Suomessa että Euroopassa vielä pääasiassa polttomoottorikäyttöistä. Biopolttoaine on ainoa ratkaisu, joka soveltuu suoraan nykyiseen autokantaan ilman teknisiä muutoksia tai autokannan uusimista. Elinkaaritutkimuksissa on myös havaittu, että ilmastokestävästi tuotetut biopolttoaineet tuottavat vähemmän päästöjä kuin fossiiliset polttoaineet. Biopolttoaineilla saadaan päästövähennyksiä aikaan sillä aikaa, kun muu tekniikka ja infrastruktuuri kehittyy.

    Biopolttoaineita ei voida tuottaa niin laajaan käyttöön, että niillä saataisiin ratkaistua koko liikenteen päästövähennystavoite. Kestävien raaka-aineiden saatavuus rajoittaa biopolttoaineiden tuotantoa. Sen vuoksi biopolttoaineet eivät voi olla liikenteen ilmastopolitiikan kärki, vaan osa ratkaisua ja ylimenovaiheen ratkaisu. Liikenteen sähköistyminen on keskeisin tekijä, jolla liikenteen päästöjä saadaan vähennettyä.

    Ensimmäisessä vaiheessa biopolttoaineita käytetään myös henkilöautoliikenteessä, mutta henkilöautoliikenteen sähköistyessä biopolttoaineet siirtyvät ennen kaikkea raskaan liikenteen käyttöön. Myös lyhyen matka rekka- ja kuorma-autoliikennettä voidaan sähköistää, mutta pitkää matkaa taittavien raskaiden ajoneuvojen sähköistäminen on vaikeaa. Siellä biopolttoaineita tullaan tarvitsemaan vielä pitkään.

    Pekkarinen jatkaa: ”Iso kysymys on, ketkä meistä on oikeasti valmiita lisäämään bioraaka-aineen käyttöä sekä teollisissa että liikennetarkoituksissa. Jos me sanotaan, että puuta pitää käyttää entistä vähemmän, ei sitä silloin riitä teollisiin tarpeisiin eikä liikenteeseenkään.” (Videolla ajassa 1:09:56.)

    Väite on 50/50.

    Biopohjaisten raaka-aineiden lisääminen ei ole yksinkertainen kysymys. Olennainen kysymys on, mistä raaka-aineet tulevat. Jos hakkuut lisääntyvät bioraaka-aineiden käytön vuoksi, päästöt siirtyvät, eivät vähene. Jos hiilinielu pienenee puunkäytön seurauksena alle LULUCF-asetuksen vertailutason (komissio vahvisteaa vertailutasot vuonna 2020), sen vaikutukset on korvattava esimerkiksi toisella taakanjakosektorin alueella. Sama tilanne syntyy, jos bioraaka-aineiden viljelyyn raivataan runsaasti hiiltä sitovaa maata, kuten suota.

    Runkopuusta ei yleensä biopolttoaineita tehdä, koska se ei ole ilmastokestävää, mutta puupohjaisia jäteraaka-aineitakin on saatavissa rajallisesti. Suomessa samasta mäntyöljystä, josta liikenteen biopolttoaineita voidaan valmistaa, kilpailee myös kemianteollisuus.

    Biopolttoaineet ovat hyvä polttoaine niin kauan, kun ne valmistetaan jätteistä, kuten mäntyöljystä tai jäterasvoista. Kun ne valmistetaan viljelemällä esimerkiksi rehumaissia tai rypsiä, mukaan tulee joitakin ongelmallisia piirteitä. Yritykset varmentavat raaka-aineidensa kestävyyden hankkimalla sertifikaatteja, mutta käytännössä raaka-aineen alkuperää ja ympäristövaikutuksia on vaikea valvoa. Periaatteessa esimerkiksi palmuöljy voidaan tulkita kestäväksi raaka-aineeksi, jos voidaan taata, että sitä viljellään ainoastaan siellä, missä palmuöljyplantaaseja jo on.

    Viljellyillä raaka-aineilla voi olla myös muita kielteisiä vaikutuksia. Esimerkiksi laajat rehumaissiviljelmät Yhdysvalloissa ovat nostaneet ruokamaissin hintaa Meksikossa.

    Biopolttoaineiden kestävyyskriteereistä määrätään EU-direktiiveillä 2009/28/EY ja 2009/30/EYSuomen laissa. Laki biopolttoaineista ja bionesteistä kieltää sellaisten biopolttoaineiden käytön, jotka on tuotettu maa-aloilla, joilla on ennen tiettyä vuotta ollut kosteikko, metsää tai muita biologisesti erityisen monimuotoisia luontokohteita. Näillä direktiiveillä EU pyrkii estämään biopolttoaineiden aiheuttamat laajat maankäytön muutokset, jotka tekisivät liikenteen päästövähennystavoitteet tyhjiksi siirtämällä vaikutukset muualle.

    Liikenteen osuus Suomen päästövähennystavoitteista taakanjakosektorilla (päästökaupan ulkopuoliset sektorit) on 40 prosenttia. Liikenteen päästövähennyskeinoja on hahmoteltu keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmassa, KAISU:ssa. Jotta Suomi pystyy täyttämään omat sitoumuksensa, liikenteen päästöjä on leikattava noin puolet vuoden 2005 tasosta vuoteen 2030 mennessä. Reilun kymmenen vuoden kuluttua liikenteen tulisi siis päästä kasvihuonekaasuja ilmoille 3,1 miljoonaa tonnia vähemmän per vuosi.

    Koska kestävien raaka-aineiden saanti on rajallista ja liikenteen päästövähennystavoitteet ovat suuret, biopolttoaineiden merkitys liikenteen ilmastopolitiikassa voi olla vain pieni osa kokonaisuutta. Päästövähennyksiä haetaan myös muualta, kuten joukkoliikenteestä sekä liikenteen sähköistämisestä ja energiatehokkuuden parantamisesta.

    Lähteet:
    Markku Ollikainen, Helsingin yliopisto, ympäristö- ja luonnonvaraekonomian professori, Ilmastopaneelin puheenjohtaja
    Johanna Niemistö, erikoistutkija, Suomen ympäristökeskus SYKE



    Jaa eteenpäin