Kiina päästää muutamassa tunnissa Suomen tavoittelemien liikennepäästövähennysten verran, mutta laskentatapa on harhaanjohtava

Teknologian tutkimuskeskuksen tekemien skenaarioiden mukaan Suomen kotimaan liikenteen päästövähennystavoitteet vuoteen 2030 mennessä vastaavat Kiinan muutaman tunnin hiilidioksidipäästöjä. Vertailukohde on kuitenkin väärä.

Perussuomalaisten kansanedustaja Lulu Ranne väitti maaliskuussa 2021 eduskunnan kyselytunnilla, että Suomen vuoteen 2030 mennessä tavoittelemat liikennepäästövähennykset ovat yhtä suuret kuin Kiinan tuottamat päästöt noin viidessä tunnissa.

Kuvakaappaus perussuomalaisten verkkolehden Suomen Uutisten tekemästä uutisesta on viime aikoina levinnyt sosiaalisessa mediassa, minkä vuoksi Faktabaari on nyt tarkistanut väitteen.

Faktabaarin selvityksen mukaan väite pitää paikkansa tai se on jopa maltillinen: Tuoreimpien saatavilla olevien lukujen perusteella Kiina päästää laskentatavasta riippuen vain 2–3 tunnissa Suomen tavoittelemien liikennepäästövähennysten verran. On kuitenkin harhaanjohtavaa verrata keskenään 5,5 miljoonan asukkaan Suomen ja 1,4 miljardin asukkaan Kiinan päästöjä: mikäli maailman väestö jaoteltaisiin 5,5 miljoonan ihmisen ryhmiin, voitaisiin jokaisen ryhmän kohdalla todeta, ettei sen kannata tehdä mitään ilmastonmuutoksen torjumiseksi, koska kokonaiskuvassa vaikutus olisi niin pieni.

Suomi tavoittelee noin 3,8 Mt päästövähennyksiä kotimaan liikenteeseen

Vuosi 2030 on tulevaisuutta, joten vielä ei voida tietää, miten paljon Suomi todellisuudessa vähentää liikennepäästöjään siihen mennessä. Päästövähennyksistä on kuitenkin laskettu erilaisia skenaarioita.

Suomen liikennepäästöillä tarkoitetaan kotimaan tieliikenteen, rautatieliikenteen, vesiliikenteen ja ilmaliikenteen päästöjä. Suureena käytetään hiilidioksidiekvivalenttia (CO₂ ekv). Se kattaa hiilidioksidin lisäksi myös muut kasvihuonepäästöt.

Paras tapa arvioida Suomen tulevia liikennepäästövähennyksiä ovat Liikenteen fossiilitonta tiekarttaa varten laaditut liikenteen kasvihuonekaasupäästöskenaariot, jotka on tuotettu Teknologian tutkimuskeskuksella VTT:llä.

Skenaarioita on vuonna 2020 valmisteltu kahdenlaisia: perusskenaario (WEM, with existing measures eli skenaarion laadintavuoteen mennessä sovituin toimin tapahtuva kehitys) ja politiikka- eli tavoiteskenaario (WAM, with additional measures -skenaario, jossa on myös uusia toimenpiteitä). Näistä jälkimmäinen, WAM-skenaario, on paras tämänhetkinen arvio liikenteen tavoitelluista päästövähennyksistä.

”Skenaariossa on mukana joukko erilaisia toimenpiteitä, joilla tavoitellaan päästövähennyksiä, muun muassa biopolttoaineiden jakeluvelvoite, rahallisia tukia vähäpäästöisten ajoneuvojen hankintaan ja jakeluinfran kehittämiseen, EU-liikenteen päästökauppa, etätyö. Toimenpiteiden vaikutuksista on tuotettu erillisiä selvityksiä ja arvioita, joihin skenaarion päästövähenemät perustuvat”, tutkija Johanna Markkanen VTT:ltä kertoo.

On kuitenkin syytä muistaa, että päästövähennysten toteutuminen riippuu monesta tekijästä. ”Myönnetyn rahoituksen määrästä, kuluttajien, yritysten ja kuntien tekemistä valinnoista ja myös esimerkiksi sähköautojen markkinoiden kehittymisestä. Skenaarioon liittyy siis suuria epävarmuuksia, jonka vuoksi toimenpiteiden vaikutuksia tulisi tarkastella säännöllisin väliajoin uusimman saatavilla olevan tiedon perusteella.”

Tilastokeskuksen mukaan Suomen kotimaan liikennepäästöt olivat vuonna 2021 kaikkiaan 10,075 miljoonaa hiilidioksidiekvivalenttitonnia.

Kansainvälisen energiajärjestön IEA:n mukaan Kiinan kaikki hiilidioksidipäästöt vuonna 2021 olivat yli 11,9 miljardia tonnia, mikä on kolmasosa koko maapallon päästöistä ja yli tuhatkertaiset Suomen liikennepäästöihin verrattuna. Kun mukaan lasketaan myös muut kasvihuonepäästöt, luku on vieläkin suurempi. Climate Action Tracker -tutkijaryhmän arvion mukaan Kiinan kasvihuonepäästöt olisivat vuonna 2021 olleet 14,1 miljardia hiilidioksidiekvivalenttitonnia. Faktantarkistuksessa on kuitenkin käytetty Kiinan osalta IEA:n hiilidioksidipäästöarviota, joka on 11,9 miljardia tonnia.

Suomen tavoitteena on, että vuonna 2030 liikennepäästöt olisivat 6,2 miljoonaa hiilidioksidiekvivalenttitonnia. Verrattuna nykytasoon, vuosipäästöjen tulisi siis vähentyä noin 3,8 miljoonaa tonnia.

Markkanen toteaa, että väitteen, jonka mukaan ”Kiina päästää viidessä tunnissa sen, mitä Suomi vähentää liikennepäästöjä 2030 mennessä”, tarkistaminen on haastavaa, koska sen voi tulkita monella tavalla.

Vuodessa on noin 8760 tuntia, joten Kiinan hiilidioksidipäästöt ovat tunnissa karkeasti noin 1,36 miljoonaa tonnia. Faktantarkistusta varten Markkanen esittelee kaksi erilaista laskentatapaa:

  1. Suomen vuosittaiset liikennepäästöt vähenevät WEM eli perusuran mukaan nykytoimenpitein 2030 mennessä kaikkiaan 2,4 miljoonaa tonnia (10,075 Mt – 7,669 Mt). Nämä päästövähennykset tapahtuvat tämänhetkisen arvion mukaan ilman erillisiä lisätoimenpiteitä. Tämän tulkinnan mukaan Kiina päästäisi noin vajaassa kahdessa tunnissa saman verran päästöjä kuin Suomen liikennepäästöt vähenevät vuoteen 2030 mennessä
  2. Suomi pyrkii vähentämään vuosittaisia liikennepäästöjä saavuttaakseen taakanjakosektorin päästövähennystavoitteet, jolloin WAM eli tavoiteuran mukaan vuosittaiset liikennepäästöt vähenevät 3,8 miljoonaa tonnia verrattuna nykypäästöihin (10,075 Mt – 6,220 Mt). Tällöin Kiina päästäisi noin vajaassa kolmessa tunnissa saman verran päästöjä kuin Suomen liikennepäästöt vähenevät vuoteen 2030 mennessä.

Tulkinnasta riippuen Kiina siis päästää noin 2–3 tunnissa sen mitä Suomi tavoittelee liikenteen vuosittaisten päästövähennysten suuruudeksi.

”Jos kukaan ei tee mitään, olemme pulassa”

Liikenneneuvos Saara Jääskeläinen Liikenne- ja viestintäministeriöstä toteaa, että on tärkeää tietää, minkä suuruisia eri maiden päästöt ovat, vaikka laskelmat sisältävätkin epävarmuuksia. ”Jos sitä ei tiedettäisi, toimenpiteiden vaikutusten arviointi muuttuisi mahdottomaksi ja olisimme täysin arvailujen varassa siitä, etenemmekö oikeaan suuntaan”, Jääskeläinen sanoo. Kuitenkin 5,5 miljoonan asukkaan Suomen ja 1,4 miljardin asukkaan Kiinan päästöjen vertaaminen on harhaanjohtavaa.

”Kyllä jokaisen maan pitää tehdä oma osuutensa. On selvää, että jos koko maailman ihmiset jaettaisiin 5,5 miljoonan ryhmiin, voitaisiin sanoa, että tämän ryhmän päästöt ovat niin pieni osa kaikista päästöistä, ettei kenenkään tarvitse tehdä mitään. Jos kukaan ei tee mitään, olemme pulassa.”

Vertailussa on muitakin ongelmia. Suomessa esimerkiksi talvet ovat kylmiä ja välimatkat pitkiä, mutta toisaalta Kiina valmistaa huomattavan osan länsimaalaisten laitteista ja tavaroista. Nämä päästöt lasketaan Kiinan päästöiksi.

Kun kansainvälisillä areenoilla sovitaan päästövähennystavoitteista, puhutaan aina prosenteista – jokaisen tulee vähentää päästöjään tietty prosenttimäärä. EU on luvannut vähentää nettopäästöjään vuoteen 2030 mennessä vähintään 55 prosenttia verrattuna vuoden 1990 tasoon. Kiina puolestaan on luvannut pysäyttää päästöjensä kasvun vuoteen 2030 mennessä. Se on myös luvannut pyrkiä vähentämään hiili-intensiteettiä eli hiilidioksidipäästöjä suhteessa bruttokansantuotteeseen vähintään 65 prosenttia vuoteen 2030 mennessä verrattuna vuoden 2005 tasoon.

Viime vuosina Kiina on ohittanut Suomen asukasta kohti lasketuissa päästöissä. Kansainvälisen energiajärjestön IEA:n mukaan Kiinan hiilidioksidipäästöt yhtä asukasta kohti olivat vuonna 2021 noin 8,4 tonnia. Tilastokeskuksesta kerrotaan, että Suomessa hiilidioksidipäästöt olivat 2021 vuonna 6,806 tonnia per asukas. Kun mukaan otetaan kaikki kasvihuonepäästöt, lukema oli 8,63 tonnia per asukas.

Kuva: Tianjinin voimalaitos lähellä Kiinan pääkaupunkia Pekingiä. Lou-Foto / Alamy